Αντιμέτωπη με μία από τις σοβαρότερες κρίσεις των τελευταίων δεκαετιών φαίνεται ότι βρίσκεται η ευρωπαϊκή βιομηχανία διύλισης πετρελαίου, η οποία βλέπει να περιθώρια κέρδους της από το ζενίθ να βουτούν στο ναδίρ. Η εξέλιξη αυτή έρχεται σε μια εξαιρετικά κρίσιμη συγκυρία, κατά την οποία οι Ευρωπαίοι καταναλωτές και οι επιχειρήσεις είναι ήδη αντιμέτωποι με υψηλές τιμές στα τελικά προϊόντα πετρελαίου, όπως το ντίζελ και η βενζίνη.
Το χρονικό της κατάρρευσης
Όπως επισημαίνουν σε πρόσφατο άρθρο τους οι Financial Times, η ταχύτητα με την οποία επιδεινώθηκαν τα οικονομικά δεδομένα για τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια έχει εκπλήξει ακόμη και τους πιο έμπειρους αναλυτές των ενεργειακών αγορών. Τα περιθώρια διύλισης —τα οποία στην ορολογία του κλάδου αναφέρονται ως «crack spreads» και αντιπροσωπεύουν τη διαφορά ανάμεσα στο κόστος του αργού και την αξία των προϊόντων που παράγονται από αυτό— σημείωσαν μια πρωτοφανή βουτιά.
Στις αρχές Σεπτεμβρίου, τα περιθώρια διύλισης στη Βορειοδυτική Ευρώπη βρίσκονταν στο ιδιαίτερα ικανοποιητικό επίπεδο των 54 δολαρίων ανά βαρέλι. Ωστόσο, μέσα σε λίγες εβδομάδες, η κατάσταση ανατράπηκε πλήρως. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του LSEG, έως τις 5 Οκτωβρίου τα περιθώρια κατέρρευσαν, αγγίζοντας το αρνητικό επίπεδο των μείον 11 ανά βαρέλι. Παρόλο που τις επόμενες ημέρες σημειώθηκε μια αναιμική ανάκαμψη πέριξ των 3 δολ. ανά βαρέλι, η κερδοφορία παραμένει σε οριακό σημείο, μη επιτρέποντας στα διυλιστήρια να καλύψουν ούτε τα βασικά λειτουργικά τους έξοδα.
Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας (IEA), αποτυπώνοντας το μέγεθος του προβλήματος στην τακτική μηνιαία έκθεσή της, σημείωσε χαρακτηριστικά: «Το εξοντωτικό κόστος απόκτησης αργού πετρελαίου και τα έξοδα μεταφοράς-ρεκόρ έχουν κυριολεκτικά ισοπεδώσει τα ευρωπαϊκά και ασιατικά περιθώρια κέρδους τις τελευταίες εβδομάδες».
Διπλές πιέσεις
Για να κατανοήσει κανείς την τρέχουσα κρίση, πρέπει να εξετάσει τις δύο βασικές συνιστώσες που εκτίναξαν το κόστος εισροών για τα ευρωπαϊκά εργοστάσια: την αγορά του φυσικού βαρελιού και το κόστος της ναυτιλίας.
Πρώτον, παρατηρείται μια έντονη αποσύνδεση μεταξύ των χρηματοοικονομικών συμβολαίων μελλοντικής εκπλήρωσης (futures) και της πραγματικής, φυσικής αγοράς πετρελαίου. Το Dated Brent, το οποίο αποτελεί το παγκόσμιο σημείο αναφοράς για το φυσικό αργό πετρέλαιο που παραδίδεται σε ορίζοντα 10 έως 30 ημερών, κατέγραψε άνοδο άνω του 13% μέσα σε έναν μήνα. Την ίδια στιγμή, τα προθεσμιακά συμβόλαια του πρώτου μήνα (front-month futures) στο χρηματιστήριο σημείωσαν άνοδο μόλις 1,2%. Αυτό σημαίνει ότι τα διυλιστήρια που έπρεπε να αγοράσουν φυσικό πετρέλαιο για άμεση επεξεργασία βρέθηκαν αντιμέτωπα με πολύ υψηλότερες τιμές από αυτές που αποτύπωναν οι χρηματιστηριακοί δείκτες.
Δεύτερον, η γεωπολιτική αβεβαιότητα έπαιξε καθοριστικό ρόλο. Οι ανησυχίες για τη σταθερότητα των προμηθειών από την περιοχή του Μέση Ανατολής, σε συνδυασμό με την προσωρινή διακοπή των ροών στον στρατηγικό αγωγό Ανατολής-Δύσης της Σαουδικής Αραβίας, ανάγκασαν τους Ευρωπαίους αγοραστές να προσφέρουν υψηλά premium (πριμ) έναντι των τιμών αναφοράς προκειμένου να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες ποσότητες για τις επόμενες παραδόσεις τους.
Την κατάσταση αυτή επέτεινε η κρίση στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών. Οι ελλείψεις διαθέσιμων δεξαμενόπλοιων, εν μέρει λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων, οδήγησαν τα κόστη ενοικίασης των υπερδεξαμενοπλοίων (supertankers) σε επίπεδα ρεκόρ. Ο συνδυασμός της αυξημένης τιμής του φυσικού πετρελαίου, των υψηλών premium και των ακριβών ναύλων είχε ως αποτέλεσμα το τελικό κόστος του αργού στην «πύλη» του διυλιστηρίου να διαμορφωθεί σε επίπεδα που καθιστούν κάθε παραγωγική διαδικασία ζημιογόνα.
Η τεχνική ακαμψία της διύλισης
Μία από τις πιο ενδιαφέρουσες, αλλά και προβληματικές πτυχές της βιομηχανίας διύλισης είναι η περιορισμένη τεχνική ευελιξία των εγκαταστάσεων. Τα διυλιστήρια δεν μπορούν να επιλέξουν να παράγουν μόνο ένα, το πλέον κερδοφόρο, προϊόν από το βαρέλι του πετρελαίου. Η χημική σύσταση του αργού σημαίνει ότι η επεξεργασία του αποδίδει υποχρεωτικά ένα συγκεκριμένο φάσμα προϊόντων, από ελαφρά κλάσματα όπως το υγραέριο και η βενζίνη, μέχρι μέσα αποστάγματα όπως το ντίζελ και η κηροζίνη (καύσιμο τζετ), και βαρέα κατάλοιπα όπως το fuel oil και η άσφαλτος.
Κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους, οι τιμές του ντίζελ και των καυσίμων αεροσκαφών σημείωσαν κατακόρυφη άνοδο λόγω της περιορισμένης διεθνούς προσφοράς. Ωστόσο, για να παράξει ένα διυλιστήριο περισσότερο ντίζελ, είναι αναγκασμένο να παράξει ταυτόχρονα και σημαντικές ποσότητες βενζίνης και νάφθας.
Στην παρούσα φάση, η ζήτηση για αυτά τα δευτερεύοντα προϊόντα δεν έχει συμβαδίσει με την αύξηση του κόστους του αργού πετρελαίου. Ως αποτέλεσμα, τα crack spreads για τη νάφθα και το fuel oil υψηλού θείου υποχώρησαν ακόμη βαθύτερα σε αρνητικό έδαφος. Το σοβαρότερο πλήγμα, ωστόσο, σημειώθηκε στα τέλη του περασμένου μήνα, όταν και τα περιθώρια κέρδους της βενζίνης πέρασαν σε αρνητικό πρόσημο. Όταν τα δύο τρίτα των προϊόντων που εξάγονται από ένα βαρέλι πωλούνται σε τιμή χαμηλότερη από το κόστος αγοράς της πρώτης ύλης, η συνολική λειτουργία του διυλιστηρίου καθίσταται παθητική.
Το δίλημμα των διυλιστηρίων
Η παρατεταμένη συμπίεση των περιθωρίων κέρδους φέρνει τις διοικήσεις των ευρωπαϊκών ενεργειακών ομίλων προ κρίσιμων αποφάσεων. Όπως εξηγεί στους Financial Times ο Benedict George, επικεφαλής τιμολόγησης προϊόντων της Argus, οι εταιρείες βρίσκονται σε στάση αναμονής, εξετάζοντας προσεκτικά τη διάρκεια του φαινομένου.
«Τα περιθώρια είναι εξαιρετικά ισχνά αυτή τη στιγμή και τα διυλιστήρια δεν είναι σίγουρα για το ποιες πρέπει να είναι οι κινήσεις τους τις επόμενες εβδομάδες», αναφέρει ο George. Ο ίδιος προσθέτει μια σημαντική παράμετρο σχετικά με τη στρατηγική των εταιρειών: «Εάν το crack spread παραμείνει αρνητικό για μία εβδομάδα, τα διυλιστήρια πιθανότατα δεν θα τροποποιήσουν τη λειτουργία τους. Εάν όμως αυτή η κατάσταση διαρκέσει για τρεις εβδομάδες ή περισσότερο, τότε είναι πολύ πιθανό να δούμε αλλαγή στη συμπεριφορά τους και μείωση των ρυθμών επεξεργασίας».
Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας προειδοποιεί ότι αυτή η αλλαγή συμπεριφοράς μπορεί να είναι αναπόφευκτη για τα λεγόμενα «περιφερειακά» ή λιγότερο αποδοτικά (marginal) διυλιστήρια σε Ευρώπη και Ασία. Οι λεγόμενες οικονομικά υποκινούμενες περικοπές παραγωγής (economic run cuts) αποτελούν το έσχατο μέσο προστασίας των εταιρειών από τις συσσωρευμένες ζημιές. Ήδη, εξαιτίας αυτών των πιέσεων, η παγκόσμια δραστηριότητα διύλισης αναμένεται να υποχωρήσει σε εποχικό χαμηλό 81,3 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως εντός του μήνα.
Μια αγορά δύο ταχυτήτων
Η τρέχουσα κρίση αναδεικνύει τις βαθιές ανισότητες που υπάρχουν στην παγκόσμια ενεργειακή σκακιέρα, καθώς οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν η Ευρώπη και η Ασία έρχονται σε πλήρη αντίθεση με την κατάσταση που επικρατεί στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού.
Τα διυλιστήρια στις Ηνωμένες Πολιτείες βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση. Έχοντας άμεση πρόσβαση σε άφθονο και φθηνότερο εγχώριο αργό πετρέλαιο (όπως το WTI και το σχιστολιθικό πετρέλαιο), οι αμερικανικές εταιρείες δεν εξαρτώνται από τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές για την προμήθεια της πρώτης ύλης τους. Κατά συνέπεια, έχουν μείνει εντελώς ανεπηρέαστες από την κατακόρυφη άνοδο των διεθνών ναύλων και τις ελλείψεις δεξαμενόπλοια που προκάλεσαν οι πολεμικές αναταράξεις.
Χάρη σε αυτό το πλεονέκτημα κόστους, οι αμερικανικοί ενεργειακοί κολοσσοί είναι σε θέση να εκμεταλλευτούν τις υψηλές διεθνείς τιμές των τελικών προϊόντων, με τους αναλυτές να προβλέπουν ακόμη και τετραπλασιασμό των κερδών τους το επόμενο διάστημα
Άμμος στα γρανάζια
Πέρα από τα προβλήματα παραγωγής, η πετρελαϊκή αγορά αντιμετωπίζει πλέον και σοβαρά προβλήματα διανομής. Ιστορικά, οι αγορές ενέργειας λειτουργούσαν ως ένα σύστημα συγκοινωνούντων δοχείων: εάν ένα προϊόν ήταν φθηνό σε μια περιοχή και ακριβό σε μια άλλη, οι έμποροι το αγόραζαν από την πρώτη και το μετέφεραν στη δεύτερη, εξισορροπώντας τις τιμές και καλύπτοντας τις ελλείψεις.
Σήμερα, αυτός ο μηχανισμός έχει υποστεί βλάβη λόγω του υπέρογκου κόστους των ναυτιλιακών μεταφορών. Η παγκόσμια αγορά πετρελαιοειδών έχει κατακερματιστεί, καθώς τα υψηλά ναύλα εμποδίζουν τα προϊόντα να μετακινηθούν οικονομικά εκεί όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη.
Ο Arne Rasmussen, chief analyst της Global Risk Management, περιγράφει ανάγλυφα την κατάσταση, χρησιμοποιώντας τον όρο «dis-allocation» (στρέβλωση στην κατανομή): «Παρατηρούμε μια εκτεταμένη δυσλειτουργία στην κατανομή των καυσίμων στις διεθνείς αγορές, όπου τα φθηνά καύσιμα δεν μπορούν να κατευθυνθούν εκεί όπου υπάρχει η ζήτηση, εξαιτίας του απαγορευτικού κόστους μεταφοράς».
Ο Rasmussen αναφέρει ως χαρακτηριστικό παράδειγμα την αγορά του gasoil (πετρέλαιο εσωτερικής καύσης): «Το gasoil είναι αυτή τη στιγμή σημαντικά φθηνότερο στην Ασία από ό,τι στην Ευρώπη. Υπό κανονικές συνθήκες, οι traders θα έσπευδαν να αγοράσουν αυτές τις ποσότητες και να τις μεταφέρουν με πλοία στην ευρωπαϊκή ήπειρο για να αποκομίσουν κέρδος, καλύπτοντας παράλληλα το κενό στην Ευρώπη. Όμως, οι τιμές των ναύλων για τα δεξαμενόπλοια είναι τόσο υψηλές που ακυρώνουν κάθε οικονομικό όφελος. Αυτό σημαίνει, με απλά λόγια, ότι έχει μπει πάρα πολλή άμμος στα γρανάζια του παγκόσμιου εμπορικού μηχανισμού».
Πηγή: https://energypress.gr/